За BMW X5 E53 прочно закрепилась репутация чрезмерно дорогого в обслуживании и склонного к частым поломкам автомобиля (речь идёт о западном рынке). В связи с этим многие автолюбители при покупке автомобиля «с рук» даже не рассматривали вариант приобрести «икс пятую» – заветную мечту огромного количества наших соотечественников. Что касается последних, то за отличные технические показатели внедорожника, способного маневрировать как заправской спортивный седан, они готовы простить X5 E53 все его огрехи. Таким ли неудачным вышло первое поколение модели? Давайте разбираться.
Первый внедорожник – комом
Как известно, большинство представителей первого поколения какой-либо модели поставляются на рынок с мелкими, но досадными недоработками, которые «всплывают» только после определённого пробега. Устраняют эти недоразумения обычно либо в рамках гарантийного периода, либо после рестайлинга, однако с первой X5 всё случилось с точностью до наоборот: рестайлинг привнёс в неё одну из самых проблемных шестиступенчатых АКПП всех времён и народов, а также весьма спорную систему xDrive.
Продажи Х5 стартовали в 2000 году, чтобы обеспечить конкуренцию ML от производителей из Mercedes. Перед руководством компании стояла задача сделать автомобиль для американского рынка, но традиции взяли своё, и Х5 получился вполне себе «европейским»: не слишком выдающиеся показатели проходимости успешно компенсировались отличной манёвренностью в условиях города.
Справка! По достоинству новинку оценили не только автолюбители, но и любители нажиться за чужой счёт: в своё время статистика угона по Х5 Е53 ставила рекорды с пугающей популярностью. Угоняемые авто редко шли в перепродажу — чаще всего их просто отправляли «на разбор».
Внешний вид и интерьер с фото
Количество опций для Е53 просто зашкаливало. Однако если для покупки автомобиля «в масле» экстра-функции имели значение и отражались на его ценнике пропорционально своему количеству, то при покупке б/у авто следовало обратить внимание в первую очередь на общее состояние автомобиля, поскольку после определённого пробега в не слишком хороших эксплуатационных условиях большинство электронных «наворотов» начинало серьёзно сбоить.
Что касается кузовных материалов, нареканий они не вызывали. Защита днища отлично себя показывала на любом дорожном покрытии и достаточно долго противостояла износу даже в неблагоприятных эксплуатационных условиях.
Все актуальные своему времени салонные «фишки» от подогрева руля и сидений до панорамного люка и автоматической подсветки в Е53 были. Салон не старался чрезмерно следовать установленным компанией дизайнерским канонам, и проектировщики позволили себе в нём немного отступить от привычных шаблонов.
Справка! Над внешним дизайном авто отлично поработали в рамках рестайлинга 2003 года. Модель «БМВ» получила обновлённую переднюю и заднюю оптику, капот и решётку радиатора.
Несмотря на довольно качественный рестайлинг, обновивший не только экстерьер, но и внутреннюю «начинку» авто, BMW X5 E53 раз за разом подвергали тюнингу «народные умельцы». При помощи законных и не очень средств улучшались мощностные показатели движка, менялся внешний вид автомобиля и его аэродинамические свойства.
Технические характеристики: мощность или надёжность
У этой дилеммы для движков Х5 Е53, пожалуй, нет верного решения. Дорестайлинговые силовые агрегаты отлично показали себя в плане надёжности, однако как только на Е53 стали ставить новые движки в 2003-м, количество обращений в сервисы резко выросло. Впрочем, для многих скоростные показатели и экономичность всё же брали верх.
Без изменений остался лишь один тип движков — бензиновый М54 объёмом в 3 л и мощностью в 231 л.с. Многие автовладельцы, привыкшие выжимать из движков всё до последней капли, достаточно быстро приводили в негодность и его: чаще всего мотор губил недостаток масла, вызванный засором в клапане вентилирования газов в картере.
Более объёмный (4,4 л) М62TU способен был развивать мощность в 256 «лошадей», но тяготел к перегревам, что было чревато проблемами с системой охлаждения. Стенки цилиндров движка были достаточно чувствительны к качеству масла и достаточно быстро разрушались от второсортных его марок. Кроме того, каждые 150–200 тысяч км пробега необходимо было менять маслосъёмные колпачки.
N62, пополнивший линейку движков аж в 2004 году, носил в себе 320 «лошадок» и мог разогнать внушительных размеров внедорожник до «сотни» ровно за 7 секунд. Как и у своего предыдущего «собрата», у N62 были проблемы с достаточно высокой рабочей температурой.
Тем не менее все вышеперечисленные огрехи и неполадки движков легко предотвращались регулярным мониторингом их состояния, бережным режимом вождения и использованием качественных расходных жидкостей. Именно поэтому Х5 Е53 заслужила любовь водителей, привыкших тщательно следить за состоянием того, на чём они ездят.
